一

为什么要修建运河？

人是理性的，对个人而言如此，对群体而言更是如此。就拿修建大跨度的运河来说，如果某个朝代的某个统治者，一时头脑发昏，让全国老百姓一起为他修建运河，我们还可以说这可能是个人疯狂所致。但是，从春秋开始，到有清一代，历朝历代的帝王都在开凿人工渠道，大部分时期的臣子谋士，也都为修凿运河出谋划策。从这一点上来说，修建运河，绝对是一个理性的行为。

理性二字，最本质的含义是，知道自己的行为会带来什么样的结果，能够评估这样的结果是好是坏，评估这个行动所投入的成本和获得的回报，一般来说后者要大于前者。另外还要考虑的是，要实现这样的回报，是否还有更优的选择？然后，行动者会选择最合理的行动方式。

如此一来，要了解为什么帝王们要修建运河，我们首先排除了个人脑热一时行为的可能，而是将其置于理性行动的前提下去考虑。那么我们要问两个问题：第一，运河在经济上比其他运输方式性价比更高吗？第二，运河的回报和风险相比更高吗？

首先来看经济。无论是直观感受还是稍微测算一下，都很容易理解一个事实：水运成本比陆运要低，而且低很多。不管是做生意的商人，还是统治一国的皇帝，都要考虑运输成本的问题。单位时间内用更低廉的运输成本，运送更多的物资，所获得的利润或回报就越高。

在铁路发明之前，陆上运输主要依靠牛车或是马车，沙漠地区还有骆驼。在道路平坦的平原，一个牛队如果运送粮食，每走250公里，就要吃掉所驮运的同等重量的草料。假设从苏州由牛队运粮食到长安，大约1500公里，就算一路官道通畅，刮风下雨都不影响路面，安安稳稳地前进，按照一辆牛车能够载重300公斤粮食测算，要把这300公斤粮食运到长安，需要6个250公里，也就是要准备6倍于粮食的草料。问题是，这些草料谁来运呢？还得是更多的牛才行，但这些更多的牛，也要吃更多的草料啊。

因此，一个庞大的古代帝国，如果只有陆运，那么统治起来会非常耗费。

二

如果这个统治者就满足于自己的一亩三分地，方圆不过一百公里范围内，管理着几千口人，也有足够的土地，那当然不需要考虑运输的成本。但是，他的政治天花板也太低了，而且根本不具可行性，因为会有比他更有魄力的统治者，用强大的军队来征服他。在弱肉强食的年代，所有的统治者面临都是同样的问题：扩大自己的统治范围，或是被消灭。

要扩大统治范围，就必须有效统治除了自己一亩三分地之外的其他领地。要实现这样的统治，就必须建立高效的物资流转系统，能够最快调拨人员、粮食、武器。靠牛拉车？显然不现实。给牛割草的功夫，别人都打到城根儿底下了。

有人说，牛吃得多，把牛换成人不就行了。假设一个人肩挑80斤粮食，一天吃4斤左右，走50里路。从苏州挑到西安，需要60天，还得携带240斤粮食，怎么算都不比牛强哪儿去。而且，壮劳力都去运粮食了，谁去打仗啊？所以人力运输，比牛力更不划算。

这也是为什么靠近自然河流的地方更容易出现文明，一方面是提供了水源，另一方面也为这个聚落提供了更为强大的行动和拓展能力。不过，中国东部的河流大都是东西向，实现自西向东相对最容易，南北向的流动则最为困难。无论是南方的政权要问鼎中原，还是北方霸主要平定岭南，首先想到的可不是“牛”，而是“水”，首先要做的都是将“水”联系起来。这便有了运河的雏形——鸿沟、邗沟、灵渠，等等。

算到这里，几乎都不用再细算水运成本，我们都能得出非常明确的结论了，水运肯定比陆运成本要低。有人算过一笔账，在13世纪的时候，海运的费用仅仅是陆运的5%。水运最大的优势是运载量大，一条船能够装载更多货物，而且这个量是固定的，也就是说，一艘船，拉得粮食越多，平摊到单位货物上的成本越低，获益更高。这个牛车就无法实现，因为如果牛多拉一点粮食，它拉不动啊！

当然，即使是水运，不可能是船自己往前开，肯定得有人在船上负责。我们测算一下这个的成本。

明朝时期，一共有一万多艘运粮船，每艘船配备10名左右运军，因为在船上肯定比亲自驮运粮食要省力很多，每个人按照每天2斤粮食计算，一艘船一天就是20斤粮食。从江南运至北京的漕船，如果一切顺利，大约需要3-4个月，我们按照4个月计算，就是120天。也就是说，一艘船从江南出发最终运到京城，船上人员一共要吃掉2400斤粮食。明朝时期，一石米大约等于今天的200斤左右，一艘标准漕船的载货量大约是400石左右，换算为斤也就是8万斤。

这样就能很粗糙但直接地对比陆运和水运成本了。从苏州到北京，如果是漕运，需要直接耗费的粮食是整个运粮的3%。如果是陆运，1200公里距离，靠牛来拉，需要吃掉整个运粮的500%，即运一斤粮食，要耗掉五斤粮食。这个对比就实在明显了。

所以，我们能得出一个阶段性的结论：水运，肯定要比陆运划算得多。

【纤夫拉船的场景在沙漠地区的敦煌壁画中亦有表现。莫高窟第323窟唐代壁画中有两位正在拉船的纤夫】

三

漕运的成本，远远不只局限在运输本身。

除了负责运送粮食的运军之外，运河中途耗费的其他人力不计其数，包括拉纤、搬运、守闸，还有沿途各种管理和服务人员。就算是摊在运军身上的成本，也不只是吃饭这么简单。运军不是牛，吃饱了就万事大吉，运军还需要养家糊口，要挣工资的。

不用我们来算，已经有人测算过了这其中的巨额成本。魏源对当时苏州松江府地区的漕运成本就做过测算，江南每年向京师漕运粮食约150万石，要给运丁47万两白银，41万石粮食（折合白银94万两），一共135万两白银。在运丁之外，地方上也要“配套”相关费用，包括沿途各种人员的津贴，大约为中央给运丁开支的两倍左右。因此，运送150万石粮食，要花费400万两白银（或者200万两白银左右）。小计起来，运送一石粮食，需要1.5石左右的粮食作为成本。

这个还是理想状态下。我们还需要考虑另一个问题：腐败。明清两代，漕运的腐败几乎尾大不掉，除了必要的开销之外，各种寻租、吃拿卡要、舞弊等行为犹如过江之卿。各种以漕粮的名义产生的苛捐杂税比比皆是。清朝《户部漕运全书》记载：“漕粮杂费之苦，较正项而倍甚。开仓有派，修仓有派，余米有派，耗米有派。每年征米，或委员佐，或差本官，仆役经承俱有常例，名曰漕费。”

而且这种苛捐杂税，沿途的运丁只能默默承受，因为如果不贿赂沿途的各路人员，甚至还有性命之忧。比如在洪水季节通过运河的船闸， 稍不留神就会船毁人亡，而船上人员的安危，则完全寄托在闸夫身上，“稍不遂意，绞关左右，绳缆松紧，闸棍略显神通，磕撞立时粉碎”。清朝人黄梦维曾经在提议终止漕运的文章中写道：“非四十金不能运米一石入京仓”。思想家冯桂芬曾经也估算，从江南向北京潜运一石米，约耗费银二十一两。

除此之外，还需要考虑的成本是造船、修船、开河、清淤、修坝……等等水工通运环节的基础设施建设，我们就不细算了。这笔钱也不是笔小数目。

总之，如此一对比，漕运的成本和牛拉车之间似乎也没什么区别了。就算隋唐宋时期的漕粮运输除了河运之外没有更好的选择，明清两代，针对是否采用海运，还是有过不少次的争议的。

【大量人力疏浚河道以维持漕运体系，在清代《高明治水图》中有鲜活表现。】

四

元朝以海运为主，明朝初年，直到永乐皇帝定都北京之后若干年，漕运一直是河海并用。而在此之后就放弃了海运，只通河运了。

但是，如果从纯粹的经济账面来看，海运的成本要小于河运。

首先，海船可以往大了造，不受航道宽窄和水量的限制，单位重量漕粮的成本又能下降不少。海运100万石漕粮的成本大约为100万石粮食，相比河运动辄四五倍的成本要节省很多。另外，海运基本不存在河道淤塞、修筑大坝、防洪排涝等问题。明清两代耗费在治理黄河和运河关系的事务上的开销几乎每次都是巨额，开通海漕的话，不仅黄河治理会简单许多，也能够极大缓解黄河下游的生态环境，还避免了为了保证河运的水流而将农耕用水截留等问题，以及因为过闸而导致的中间盘剥的成本。

海运还有一个巨大的优势，那就是快。在季风和洋流的推动下，从江南到京师，最多20天就到了。元代海运顺畅的时候，“自浙西至京师，不过旬日而已”。而河运因为沿途有各种高程差异，很多路途都需要人工拉纤，从江南到北京一般需要四五个月的时间，而且上面还说了，这些拉纤的河工还得给工钱。海运的话，季风和洋流是不需要工钱的。

海运的劣势也比较清楚。一个是通航季节短。依靠季风和洋流，海运只能在春夏两季北上，秋冬两季南归，时间受限；河运则除了冬天北方结冰断航之外，其他时间都能够通航。不过，这也只是理想状态。经常会出现因为黄河水患、河道淤塞、水源不够等问题导致河运中断。海运的另一个劣势是风险大。元朝海漕之时，遇到海风和恶劣天气而船毁人亡的情况很多，统治者则没有采取更好的保障和补偿机制。这也是导致元末南方人民起义的一个重要原因。明永乐年间，通过海运漕粮，从长江口出海运至天津，60余万石漕粮最终只有49万余石顺利抵达，途中损失了约17%。

不过，海运的劣势都可以通过提高船只质量和航海技术，提升保障水准来弥补。而海运的优势则是河运永远无法赶上的。

因此，有不少人都呼吁重开海运，明成化二十三年（1487） ，礼部侍郎丘浚指出，海运 “利多而害少，则兵食两足，而国家亦有水战之备，此诚万世之利也。”隆庆五年（1571）山东巡抚梁梦龙上疏：“淮安至天津三千三百里，风便，两旬可达。舟由近洋，岛屿联络，虽风可依，视殷明略故道甚安便。五月前风顺而柔，此时出海可保无虞。”

那么，为什么明清两代，还要坚持河运呢？这恐怕就不是经济账能算的出来了，我们最后来算算政治账。

【明清两代，治理运河成为维系政权安危最重要的事务之一，从档案中留存的大量舆图中也能略窥一二。】

五

简单来说，保河运、弃海运，一方面是统治者的意识问题，另一方面更重要的是一个政治抉择的“路径依赖问题”。

第一点比较容易理解，明朝中期开始，东部沿海倭寇横行，统治者对于海洋似乎有一种天生的畏惧和保守心理。即使郑和七次下西洋，走遍海上丝绸之路，也没有改变国家整体“内向”的趋势。放弃大海，回归内陆，是一种统治心理的体现。同时，由于元代海漕带来南方民怨不息，明朝早期的皇帝们也似乎将海漕和国家安全捆绑在了一起。

但是，再保守的政权也是相对理性的。面对河运和海运性价比之间如此明显的利弊对比，任何人都会重新考虑漕运的方式。那么，为什么海运就重开不起来呢？其中最主要的原因，还是因为河运培养起来了的巨大利益集团。如果重开海运，就等于是动了一个庞大人口群体的奶酪，如果用四个字来概括朝廷屡次尝试海运不得的根本心理，那就是——怕出乱子。

河运给沿线的省份带来了巨大的收益，其中包括山东。因此，最为积极推动河运的是山东的官员。永乐九年（1411），山东济宁州同知潘叔正上书请求疏通会通河：“浚而通之，非唯山东之民免转输之劳，实国家无穷之利。”

河运重开之后，慢慢“养成”了沿线的漕运经济，数十万人以河漕为生。到了明孝宗时期，首辅高拱曾经提议恢复海运，但朝中反对人数众多，不得不作罢。后来在清朝雍正、乾隆，甚至到了道光时期，恢复海运的呼声不断，但每次都是反对的声音占了多数。其中重要的理由都是沿线的数十万以漕运为生的老百姓的生计问题。

实际上，暗藏在背地里的各种寻租利益集团，恐怕才是最担心废除河漕的吧。漕运滋生了太多的利益链条，沿线的城市、仓储的兴衰，都被河运牵动着。京城每年拿出大量的银子修河、补堤，其中又为多少贪官污吏提供了发财的机会。庞大的利益链条好像癌细胞一般，不断蔓延。

而京城里的统治者则为了确保国家的“稳定”，不出乱子，只能放任这条利益链越做越大，这笔“政治账”算的，可是越算越离谱，却也无可奈何了。

【雍正年间严禁漕运仓廒坐粮厅苛收斛费令布告】

六

最后的最后，我们再来想一个问题：既然人运、牛运的运输成本太高，河运的附加成本太高，海运又受地理条件限制，那么，为什么非要“运”呢？这恐怕又要回到我们最初的问题了。

在华夏的土地上，只追求偏安一隅的政权，永远都会被更有野心的统治者所征服。在这里，统一是永远的“使命”，维系统一则是永远的挑战。统一的帝国，需要高效的交通体系作为支撑，需要高效的物资转运机制作为保障。水流永远比道路更适宜支撑上面的机制。

在中国，大运河的开凿是历史的必然，大运河的开凿也让中国人追求和维系“统一”的国族心态更加坚定，甚至到了封建后期，不惜一切经济成本，去维护一个边际效益越来越低的政治回报。但无论如何，我们可以说，没有大运河，中国的大一统可能来的不会这么持久。

但是，海运优于河运、河运优于牛运、牛运优于人运，这样的对比链，在历史的某些特殊时刻也会被打破。存在着另一种可能：粮食运输性价比最低的方法——人工，最终战胜了一切其他方式，赢得了历史。

有这种可能吗？当然有。

电影《淮海战役》中最经典的镜头，就是老百姓推着手推车，一车一车的给解放军战士运送粮食和物资。这种免费、高效、源源不断又为数众多的劳力，是中国历史上几百个帝王都曾梦寐以求，但从未实现的。老百姓毫无保留、甚至打破了基本经济规律的付出，说明了一个简单的道理：

人心的统一，才是统一的最高境界。